• 23 กันยายน 2560 - 03:27 น.
 ภาษาไทย  English สลับไปอ่านบทความ Prachatham ในภาษาอังกฤษ / ไทยโดยคลิกที่ปุ่มภาษาด้านซ้าย
ค้นหา:

ASEANSCAPE 2: เมือง การค้า วัฒนธรรม และผู้คนในพม่าตอนล่าง บนเส้นทางเศรษฐกิจสาย East West Corridor

 วันที่ 26 กรกฎาคม 2559 - 04:27 น.  |   ภาษา: ภาษาไทย   |   เข้าชม: 1,886 ครั้ง พิมพ์

 

อานนท์ ตันติวิวัฒน์

**ภาพแผนที่ประกอบบทความจาก http://thedevelopmentadvisor.com/news/myanmar-thailand-laos-vietnam-east-west-economic-corridor/

 

 

หากกล่าวถึงนโยบายโครงการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS)  การกำหนดแนวพื้นที่เศรษฐกิจในลุ่มแม่น้ำโขงจำนวน 9 เส้นทางหลัก ให้เป็นแนวพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจของอนุภูมิภาคเพื่อส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวทางการค้า การลงทุนอุตสาหกรรม การเกษตร และบริการ คงจะถูกยกขึ้นมากล่าวถึงเป็นจำนวนมาก การวางโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ในประเทศไทย เช่น รถไฟฟ้าความเร็วสูง ถนน ทางด่วน สถานีขนถ่ายสินค้า เขตเศรษฐกิจพิเศษ ฯลฯ ล้วนแล้วแต่วางแผนให้เชื่อมโยงกับพื้นที่นี้ทั้งสิ้น

 และหนึ่งในเส้นทางที่ขณะนี้กำลังเริ่มปรากฏผลเชิงรูปธรรม ได้แก่ เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) หรือเส้นทางหมายเลข 9 (R9) เนื่องจากมีการตัดถนนและเชื่อมต่อกันอย่างเป็นรูปธรรม รวมถึงมีการลงทุนวางแผนโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆให้เชื่อมกับถนนเส้นนี้ เช่น ที่เมืองลาวบาวของเวียดนาม มีการตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษการค้าลดย่อนภาษีขึ้น ส่วนที่แม่สอดเป็นที่ตั้งของโรงงานอุตสาหกรรมสิ่งทอและอาหาร รวมถึงวางแผนให้เป็นหนึ่งในพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษ ในประเทศพม่ามีการปรับปรุงถนนที่เชื่อมต่อเมียวดีให้สามารถเดินทางและขนส่งสินค้าได้อย่างรวดเร็วมากขึ้น รวมถึงตั้งเขตการค้าและอุตสาหกรรมที่เมียวดีและพะอัน

เส้นทางหมายเลข 9 (R9) มีระยะทางยาว 1,450 กม. เส้นทางเริ่มจากเมืองท่าดานังของเวียดนาม ผ่านเมืองเว้ ดงฮา และเมืองลาวบาว (Lao Bao) ซึ่งติดกับชายแดนสปป.ลาว จากนั้นเส้นทางหมายเลข 9 จะผ่านเข้าแขวงสะหวันนะเขตในสปป.ลาว และข้ามสะพานมิตรภาพ 2 (มุกดาหาร-สะหวันนะเขต) ข้ามแม่น้ำโขงสู่ไทยที่จังหวัดมุกดาหาร ผ่านจังหวัด กาฬสินธุ์ ขอนแก่น เพชรบูรณ์ พิษณุโลก จนไปสุดที่อำเภอแม่สอด จังหวัดตาก และเข้าไปยังประเทศพม่าผ่านเมืองกอเกอแระ พะอัน  ทะลุอ่าวเมาะตะมะที่เมืองเมาะลำไย หรือมะละแหม่ง (Mawlamyine / Mawlamyaing)

อย่างไรก็ตาม หากพิจารณาตามบริบทประวัติศาสตร์ ตั้งแต่โครงการเปิดตัวขึ้นครั้งแรกในการประชุมระดับรัฐมนตรีประเทศลุ่มแม่น้ำโขงครั้ง 8 ที่กรุงมะนิลาในปี 2541จนมาถึงปัจจุบัน จะพบว่าการนำเสนอหรือวางแผนเส้นทางเศรษฐกิจหลายเส้นทางมาจากรัฐในประเทศลุ่มน้ำโขง นายทุนบรรษัทข้ามชาติ และประเทศมหาอำนาจไม่ว่าจะเป็น ญี่ปุ่น จีน อเมริกา การวางแผนมีตั้งแต่ประเด็นทางเศรษฐกิจ(ความคุ้มค่าทางการลงทุน การเชื่อมต่อ การคมนาคม การกระจายสินค้า ฯลฯ) ประเด็นทางการเมือง ทั้งจากฝั่งมหาอำนาจและในประเทศ เป็นต้นว่า  เมื่อแรกเริ่มเลยทีเดียวไม่มีแผนจะตัดผ่านแขวงสะหวันนะเขตของลาวเนื่องจากมองไม่เห็นความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เส้นทางหมายเลข 5 ที่ทะลุกัมพูชาออกไปทางเวียดนามตอนใต้น่าจะมีความคุ้มค่ามากกว่า แต่เนื่องจากสมัยนั้นการเมืองในกัมพูชาปี 2540 ไร้เสถียรภาพมาก จึงทำให้ธนาคารแห่งเอเชีย (ซึ่งญี่ปุ่นค่อนข้างมีอำนาจ) ผลักดันให้เกิดเส้นทางหมายเลข 9 ขึ้นมา ก็จะใกล้และสะดวกกับญี่ปุ่นที่มีการลงทุนอุตสาหกรรมในไทยและกำลังวางแผนจะไปลงทุนในพม่า

เมื่อโจทย์ถูกกำหนดมาจากกลุ่มผู้คนที่มาจากโครงสร้างส่วนบน การนำเสนอข้อมูล คำอธิบาย หรือคำตอบ ก็จะเป็นไปในทำนองที่ว่า โต้แย้ง คล้อยตาม นโยบายเหล่านั้น เช่น โครงการนี้มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากน้อยแค่ไหน ทำให้ตัวเลขทางเศรษฐกิจเพิ่มหรือไม่ นักลงทุนมาลงทุนเพิ่มมากขึ้นหรือไม่ ถนนหนทาง เป็นไปตามกรอบและเวลาที่กำหนดหรือไม่ ฯลฯ สิ่งเหล่านี้แม้ว่าจะเป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การหาคำอธิบาย แต่ก็ได้ทิ้งช่องว่างของการทำความเข้าใจบริบทพื้นที่ ที่มีความเป็นพลวัตในตัวเอง รวมถึงผล “ความเชื่อมต่อ”(Connection) ที่เกิดจากการวางนโยบาย และการเคลื่อนย้ายของผู้คนไว้ด้วยเช่นกัน กล่าวคือ ในขณะที่รัฐทั้งหลายได้วางนโยบายที่จะพัฒนาเส้นทางตามพื้นที่ต่าง ๆ ย่อมส่งผลกระทบต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ Actor เหล่านี้ย่อมมีการต่อสู้ ปรับตัว ต่อรอง กับนโยบายที่เข้ามาอย่างมีนัยที่น่าสนใจ เช่นว่า เมืองกอเกอแระช่วงก่อนกับหลังการพัฒนาเส้นทางให้รถสามารถเดินทางสวนกันได้ อาจก่อให้เกิดความเปลี่ยนแปลงหลาย ๆอย่าง กล่าวคือ หากเส้นทางต้องสลับวันวิ่ง คนที่สัญจรเส้นทางนี้ย่อมต้องหยุดเพื่อรอวันที่ตนสามารถเดินทางได้ ซึ่งหมายความว่า ย่อมต้องทำให้ธุรกิจที่พักอาหาร บริเวณเฟื่องฟู หากถนนถูกพัฒนาขึ้นมาให้วิ่งสวนกันได้ ผู้ประกอบการและชาวบ้านแถวนั้นย่อมต้องปรับตัว แต่ปรับไปอย่างไรนั้น เราแทบจะไม่มีนำเสนอเลย หรืออีกตัวอย่าง หากพูดถึงเมืองท่า ไม่ว่าจะเป็น เมาะลำไย และทวาย เราไม่สามารถรับรู้ได้เลยว่าผู้คนในเมืองนั้น เปลี่ยนแปลงไปอย่างไรบ้าง เข้ามามีส่วนแบ่งในผลประโยชน์ของความเป็นเมืองท่าอย่างไร อ เพราะคนก็จะพูดถึงแต่มูลค่าทางเศรษฐกิจ การส่งออก

การทำความเข้าใจผู้คน เมือง วัฒนธรรม บนเส้นทางที่ถูกกำหนดจากรัฐ รวมถึงความสัมพันธ์ ในมุมมองที่ต่างออกไป จะทำให้เข้าใจภาพความเชื่อมต่อ มองเห็นตัวคนมากยิ่งขึ้น ช่วยทำให้เราเข้าใจความเปลี่ยนแปลงของผู้คนในเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ที่มากไปกว่านโยบายทางเศรษฐกิจ และทำให้นโยบายปรับเปลี่ยนเพื่อให้ผู้คนสามารถเข้ามามีส่วนร่วมกับผลประโยชน์และพัฒนาคุณภาพชีวิตอย่างแท้จริง

 

กอเกอแระ (Kawkareik) : จากเมืองพักสินค้าสู่เมืองผ่าน

การเดินทาง 45 นาที ในระยะทาง 60 กิโลเมตร คงจะไม่ใช่สิ่งที่ทำให้คนไทยอย่างพวกเราประหลาดใจ ยิ่งเป็นทางที่ราบเรียบไม่ใช่ทางภูเขา 40 นาทีคงเป็นเวลาที่มากเกินไปด้วยซ้ำ หากแต่การเดินทางจากเมียวดีเมืองชายแดนที่ติดกับแม่สอดไปจนถึงเมืองกอเกอแระ ในระยะทางเช่นว่านี้ส่งผลให้ผู้คนและสภาพการณ์ของเมืองกอเกอแระ ที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นเมืองแวะพักของคนเดินทางและคาราวานขนส่งสินค้า เปลี่ยนแปลงไป

เราอาจจะไม่ค่อยคุ้นกับชื่อเมืองกอเกอแระเท่าไหร่ หากไม่ใช่คนที่ใช้ทางเส้นนั้นเป็นประจำ เมืองกอเกแระ เป็นเมืองในรัฐกระเหรี่ยง อยู่ทางภาคใต้ของพม่า อยู่ในเขตภูเขา Tenasserim เป็นเมืองยุทธศาสตร์ของกลุ่มกองกำลังกะเหรี่ยง DKBA เพราะที่ผ่านมา พื้นที่นี้เคยเป็นจุดปะทะกันทางทหารระหว่างกลุ่มกองกำลัง Karen National Union กับ กองกลัง The Democratic Karen Buddhist Army (DKBA) เมื่อปี 2009 หรือแม้แต่ปีที่ผ่านมา (2015) ซึ่งมีการเจรจาหยุดยิงกับรัฐบาลทหารพม่าแล้ว ก็ยังมีการปะทะกันระหว่างกองทัพพม่าและกองทัพกะเหรี่ยง DKBA ซึ่งแยกตัวออกมาจากกองทัพปลดปล่อยแห่งชาติกะเหรี่ยง (KNLA) เนื่องจากทหารพม่าเสริมกำลังลาดตระเวนในพื้นที่มากขึ้น ใกล้กับพื้นที่ยึดครองของฝ่ายกะเหรี่ยง DKBA บนถนนเอเชีย ช่วงเมียวดี-กอเกอแระ ซึ่งเหตุการณ์เหล่านี้สะท้อนว่ารัฐกะเหรี่ยงให้ความสำคัญกับเมืองนี้เป็นอย่างดี

แม้จะเป็นเมืองที่สำคัญทางยุทธศาสตร์ทางการต่อสู้ แต่ในช่วงก่อนการทำสัญญาหยุดยิง (ปี2012) ทหารกะเหรี่ยงก็เปิดทางให้สามารถขนส่งสินค้าได้ แต่มีการตั้งด่านเก็บค่าผ่านทาง แม้จะต้องเสียค่าผ่านทางแต่พ่อค้ายังคงเลือกใช้เส้นทางนี้ผ่านไปยังเมืองย่างกุ้ง เนื่องจากเมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางอื่นแล้ว เส้นทางนี้ใช้เวลาน้อยกว่า เช่นว่า ส่งสินค้าจากท่าเรือกรุงเทพไปยังท่าเรือย่างกุ้ง ต้องใช้เวลาอย่างเร็ว 20-21 วัน แต่ถ้ามาทางแม่สอด สินค้าจากกรุงเทพผ่านแม่สอด ไปเมียวดี ถึงย่างกุ้งใช้เวลาไม่เกิน 4 วัน เป็นต้น

แต่ทว่า การขนส่งสินค้าบนเส้นทางนี้ก็มีอุปสรรคไม่น้อย เนื่องจากว่า ถนนเส้นเดิมวิ่งผ่านเขาบรรทัดเป็นถนนลูกลังเลนเดียว  จึงทำให้ต้องมีการสลับวันวิ่งระหว่างรถขนส่งสินค้าที่มาจากเมียวดีและรถที่มาจากพะอัน ย่างกุ้ง ทำให้เมืองกอเกอแระขยายตัวมากขึ้น เพราะรถขนส่งสินค้าและคนเดินทางที่มาจากทางตะวันตก มักจะมาพักรถรอวันวิ่งที่นี่ ทำให้กิจการเกสเฮ้าท์โรงแรม และร้านขายสินค้า เฟื่องฟู

โม แม่ค้าขายของในตลาดกลางเมืองกอเกอแระ เล่าว่า เมื่อก่อนถนนที่ไปเมียวดีผ่านเมืองกอเกอเระ คนเดินทางจะต้องมาพักที่นี่อย่างน้อย 2-3 วัน ทำให้คนขายของได้มาก เพราะคนมาพักก็ต้องจับจ่ายซื้อของ รับประทานอาหาร ฉะนั้นจึงเห็นเมืองนี้เต็มไปด้วยร้านค้า เกสเฮ้าท์ (ซึ่งตอนนี้เหลือ 3 แห่งอยู่)

“เมื่อก่อนถนนที่ผ่านเมืองกอเกอเระ คนเดินทางจะต้องมาพักที่นี่อย่างน้อย 2-3 วัน ทำให้คนที่นี้สบาย ขายของ ขายข้าวดี แต่ก็ไม่สนุกเท่าเมืองไทยนะ พี่ไปทำงานเมืองไทยสนุกกว่า เพราะปัญหาของเมืองกอเกอเระคือ ไฟฟ้ากับถนน”

ภาพเส้นทางกอเกอแระสายเก่าช่วงก่อนปรับปรุง

ภาพร่องรอยร้านค้า การค้า ตลาด เกสเฮ้าท์

ในปี 2004-2005 ไทยตกลงให้เงินสนับสนุนพม่าจำนวน 119 ล้านบาท เพื่อซ่อมแซมปรับปรุงถนน 17 กิโลเมตร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของถนนตามแนว East west Corridor เริ่มตั้งแต่ชายแดนแม่สอด-เมียวดีสายถึง เชิงเขาตะนาวศรี โครงการเสร็จสิ้นเมื่อปี 2008

ต่อมาในปี 2012 รัฐบาลไทยสนับสนุนเงินให้พม่าอีกราว 1,320 ล้านบาท เพื่อตัดถนนใหม่ระหว่าง เชิงเขาตะนาวศรี ถึง กอเกอแระ เป็นระยะทาง 45.446 กม. ถนนเส้นนี้เปิดใช้อย่างเป็นทางการเมื่อเดือนสิงหาคม ปี 2558

ภาพถนน เส้นทางใหม่

แผนที่แนวทางการตัดเส้นทางใหม่ (ที่มา: หอการค้าจังหวัดตาก)

เมื่อถนนใหม่เสร็จ เมืองกอเกอแระก็ค่อย ๆ เงียบลง  เนื่องจากว่าคนเดินทางและคาราวานขนส่งสินค้าไม่จำเป็นต้องแวะพักที่นี่อีก สามารถขับรถราว 40-60 นาที ก็สามารถถึงชายแดนแม่สอด และที่สำคัญถนนเส้นตัดใหม่ เป็นเส้นที่เลี่ยงเมืองออกมาราว 2 กม. จึงทำให้เมืองนี้ไม่ได้มีสถานะเป็นจุดแวะพักเหมือนเคย

คนในเมืองกอเกอแระรู้สึกถึงความเปลี่ยนแปลงนี้ได้เป็นอย่างดี มันเป็นความรู้สึกที่ดีใจและเศร้าใจระคนกันไป ด้านหนึ่งก็รู้สึกว่าชอบการพัฒนาถนนหนทางให้เดินทางสะดวกและรวดเร็ว แต่อีกด้านหนึ่งโดยเฉพาะพ่อค้าและผู้ประกอบการในพื้นที่กลับรู้สึกว่ารายได้หดหายไป

“เมื่อถนนเส้นใหม่สร้างเสร็จ รถก็ไม่ผ่าน พอไม่ผ่านเศรษฐกิจก็เลยแย่ลง ค้าขายได้น้อยลง คนซื้อจะมีแต่คนในเมือง ในหมู่บ้าน คนอื่นๆที่เป็นขาจรไม่ค่อยมี” ลุงอองเท(นามสมมุติ) พ่อค้าขายของชำ

โม แสดงความเห็นในทำนองเดียวกันว่า “เมื่อถนนไม่ได้ผ่านที่นี้แล้ว คนขายของที่นี่ก็ไม่ได้ขายของดีเหมือนแต่ก่อน เท่าที่ฟังมาจากพ่อค้าแม่ค้ามีแต่คนบ่นแบบนี้ แต่โดยส่วนตัวคิดว่า ถนนดีแล้ว เราขายของไม่ดีก็ไม่เป็นไร เพราะทำให้การเดินทางสะดวก บางครั้งเราต้องเดินทางไปกรุงเทพหรือเมียวดี เมื่อก่อนใช้เวลาเดินทางทั้งหมด 5 วัน ก็ไม่ไหว เพราะเสียเวลากับที่นี่ ตอนนี้คิดว่าพอถนนดีแล้ว มันดีกว่า ไปกลับได้เลย อย่างหลานคนหนึ่งจะไปซื้อของที่เมียวดีใช้เวลาไม่ถึงครึ่งวันก็กลับมาแล้ว ซึ่งแบบนี้พี่ว่าดี คนจะไปโรงพยาบาลแม่สอดก็สะดวก”

ลุงอองเท

พี่โม

ถนนเส้นใหม่ระหว่างกอเกอแระ-เมียวดี ที่เบี่ยงเมืองออกไปราว 2 กม. เพื่อสร้างความสะดวกสบายแก่การเดินทางตามแนวเส้นทาง East west corridor ที่แม้ว่าจะคิดบนฐานของการขนถ่ายสินค้า แต่ก็ทำให้คนเดินทางได้ประโยชน์ ในขณะเดียวกันก็ทำให้เมืองที่ครั้งหนึ่งเคยเฟื่องฟูตามแนวเส้นทางเดิมซบเซาลง และคนในพื้นที่มองอนาคตของเมืองที่ตัวเองเติบโตมาในมุมที่ต่างจากเดิม

ลุงอองเท(นามสมมุติ) เห็นว่า ในอนาคต เมืองนี้อาจจะไม่เจริญมากกว่านี้  ตอนนี้ไฟฟ้ายังไม่มีให้ใช้ตลอด 24 ชม. ใช้ได้แค่ 6.30 – 21.30 น. เพราะที่นี่ไม่มีโรงงาน ไม่มีเขตอุตสาหกรรมก็เลยจะไม่เจริญเหมือนเมืองอื่น

“ถ้าเมืองที่นี่ไม่เจริญ คนก็อาจจะย้ายออกไปที่อื่น อาจจะเป็นต่างประเทศ หรือไม่ก็ต่างจังหวัด  ตอนนี้คนที่นี่ส่วนมากอพยพไปทำงานที่กรุงเทพ หรือไม่ก็ไปทำงานที่มาเลเซีย อย่างทางที่ผ่านมาจะเห็นทุ่งนาร้าง เขาเลือกไม่ทำนา เพราะทำแล้วไม่ได้อะไรจึงทิ้งที่นาไปหางานทำที่อื่น”

ส่วนพี่โม เธอเคยทำงานโรงงานสยามอ.หาดใหญ่ จ.สงขลา หลังจากใบอนุญาตทำงานในประเทศไทยหมดอายุ เธอตัดสินใจกลับมาลงทุนค้าขายที่เมืองนี้ บอกว่า ตนไม่รู้ว่าการขายของที่นี่จะดีหรือไม่ แต่ก็อยากกลับมาลองดู แม้เมืองจะมีความเปลี่ยนแปลงไปมาก แต่ก็ยังรู้สึกว่าไม่สนุกเท่ากับอยู่เมืองไทย

“หลังจากมาเปิดร้านที่นี้(ประมาณ 8 เดือน)  ก็รู้สึกว่าทำงานที่เมืองไทยสนุกกว่า กลับมาที่นี้ก็รู้สึกว่ามันเปลี่ยนแปลงมาก โดยเฉพาะถนนหนทาง แต่เรื่องไฟฟ้าก็ยังเหมือนเดิม  แต่ในตัวเมืองปัญหาใหญ่ คือ เรื่องไฟฟ้า กับเรื่องถนน คือถนนที่มาจากเมืองไทยมันดีแล้ว แต่ถนนในเมืองยังไม่ดี แล้วจากเส้นนี้ไปเมืองผาอันก็จะมีด่านเก็บเงินเยอะมาก เขาอ้างว่าจะเก็บเงินไปทำถนนให้ดีขึ้น”

“ถ้าหากค้าขายที่นี่ไม่ดี เราก็อาจกลับไปทำงานที่เมืองไทย เพราะ โรงงานที่เคยทำ เขาก็พร้อมรับกลับไปทุกเมื่อ เพราะเราก็เคยเป็นนายหน้าพาแรงงานที่นี่ไปทำงานที่นู้นด้วย”

ข้อมูลอ้างอิง

ADB. 2012. Initial Assessments of Road Transport Infrastructure and Transport and Logistic Services

for Trade Facilitation in the GMS Countries. Source: http://www.adb.org/sites/default/files/related/31971/ECF-4-Draft-Initial-Assessments-Road-Transport-Infrastructure-4-May-2012.pdf (Accessed 15 May 2016)

ประชาไท. 2015. ถนนเอเชีย AH-1 ช่วงเมียวดี-กอกะเร็กปิดสัญจร หลังทหารพม่าปะทะกะเหรี่ยง DKBA. แหล่งที่มา: http://prachatai.com/journal/2015/07/60139 . ( 20 May 2016)

สุภลักษณ์ กาญจนขุนดี. EAST-WEST CORRIDOR จากเส้นทางขนส่งสู่ระเบียงเศรษฐกิจ ทบทวนความก้าวหน้าและผลกระทบ.

ASTVผู้จัดการออนไลน์. “สมคิด-U Nyan Tun” จับมือส่งมอบถนนเมียวดี-กอกะเร็ก เบิกฤกษ์สร้างสะพานไทย-พม่าแห่งใหม่. แหล่งที่มา: http://www.manager.co.th/Local/ViewNews.aspx?NewsID=9580000098238 .( 2 June 2016)

คุณอาจสนใจ

ปรับขนาดตัวอักษร:

ผู้เข้าชมมากที่สุด
จากพระเจ้าอโศกถึงชาวเมืองน่าน ว่าด้วยความใจกว้าง
 เข้าชม: 15,562 ครั้ง  |   วันที่ : 5 มีนาคม 2558 - 10:26 น.